Chỉ mới nghe đến "cấm ôtô cá nhân", không ít người đã thấy "phát sốt". Dù ai cũng biết là để có được quyết định lớn như vậy thì bao giờ cũng phải có sự phân tích, lấy ý kiến chuyên gia và cân nhắc cẩn trọng ở các cấp lãnh đạo, ban, ngành liên quan. Nhưng nhiều người vẫn thở dài sườn sượt mà tính đến chuyện bán ôtô, quay về với xe máy…
Từ đề xuất của một người dân
Ông Mai Trọng Tuấn đã gửi đề xuất về biện pháp chống ùn tắc giao thông tại 2 thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh lên Văn phòng Chính phủ. Phó chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Văn Khôi đã giao Sở Giao thông Vận tải nghiên cứu, đề xuất, báo cáo UBND thành phố trước ngày 15/5.
Ông Mai Trọng Tuấn vốn là một cựu phi công, từng gây xôn xao dư luận hồi năm 2009 bởi ý tưởng thiết lập "đường bay vàng". Ông Tuấn đã gửi đề xuất nhằm góp phần giảm ùn tắc giao thông lên Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và UBND TP Hà Nội, TP HCM từ đầu tháng 2 năm nay. Nội dung chính của đề xuất này là "để không có xe cá nhân (xe hơi và xe máy) lưu thông trong khu vực trung tâm thành phố". Tuy nhiên ông Tuấn cũng nhìn nhận rằng, phương án mình đề xuất nếu muốn làm được phải có thời gian chuẩn bị vài năm, phải có sự đồng thuận xã hội.
Cũng bởi thế nên giải pháp 5×5 là bước đi đầu tiên đặt nền móng cho toàn bộ phương án mà ông Tuấn đề xuất. Giải pháp 5×5 chính là quy định thực hiện 5 giờ trong một ngày (sáng, chiều) và 5 ngày một tuần (thứ Hai đến thứ Sáu) không có xe hơi cá nhân lưu thông trong khu vực trung tâm thành phố. Nhiều người phản biện rằng: Tại sao lại cấm ôtô mà không phải xe máy? Ông Tuấn giải thích: 95% người lao động đang sống và làm việc ở trung tâm thành phố vẫn lưu thông, thậm chí là kiếm sống hàng ngày bằng xe máy. Việc cấm xe máy sẽ khiến cuộc sống của họ bị đảo lộn, gia đình thêm khó khăn… nên thời điểm hiện tại biện pháp này không thỏa đáng. Tuy nhiên, lập luận này chưa thực sự thuyết phục. Để bảo vệ quan điểm của mình, ông Tuấn đưa ra nhiều lý do như ôtô chiếm dụng đường, bãi đỗ lớn hơn xe máy; số lượng người có ôtô không nhiều; người có ôtô cũng thường có xe máy và trước khi có ôtô họ vẫn dùng xe máy…
Đến lập luận của những người "có liên quan"
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, ông Bùi Danh Liên nhận định: "Việc Chính phủ giao Hà Nội và TP HCM nghiên cứu đề xuất của ông Mai Trọng Tuấn là tín hiệu đáng mừng, thể hiện sự trân trọng các đề xuất của người dân. Tôi đồng tình với quan điểm cấm xe cá nhân vào giờ cao điểm của ông Mai Trọng Tuấn vì diện tích đỗ ôtô và chiếm dụng đường lưu thông gấp 5-6 xe máy. Tuy nhiên, đề xuất cần nêu rõ 5 giờ cấm xe trong ngày là giờ cao điểm".
Với thiện chí tìm ra biện pháp hữu hiệu nhất cho tình trạng giao thông hiện nay, ông Liên cho rằng: "Trước mắt Hà Nội nên cấm xe tư nhân vào đường vành đai 1 (nội đô) để người dân quen dần và điều chỉnh hành vi. Chủ xe giải quyết việc cá nhân trước hoặc sau giờ cao điểm. Tuy nhiên, với những đơn vị, tập đoàn kinh tế có ôtô biển trắng thì phải được cấp phép vào giờ cao điểm để làm việc, đảm bảo sản xuất kinh doanh, không thể cấm hoàn toàn". Tuy nhiên, ông Liên lại cho rằng, đề xuất cán bộ đi taxi thay cho xe công của ông Mai Trọng Tuấn là bất khả thi vì chi phí cho việc đi lại sẽ cao hơn, mà taxi đã bị cấm trên nhiều tuyến phố hoặc không được đỗ dừng trên nhiều tuyến.
Trong khi đó, ông Nguyễn Mạnh Hùng – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam lại cho rằng, phải cân nhắc kỹ lưỡng, cả về tính pháp lý. "Tôi không đồng tình với đề xuất giải pháp 5×5, khi xảy ra ùn tắc mà chưa xử lý được thì không thể cấm một loại hình phương tiện hoạt động (ôtô) để nhường đường cho loại hình khác thỏa sức đi (xe máy), điều đó là phi thực tế. Nếu so sánh giữa đề xuất 5×5 và đề xuất thu phí phương tiện đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm để hạn chế phương tiện cá nhân của Bộ Giao thông Vận tải thì tôi cho rằng, giải pháp của Bộ Giao thông Vận tải là hợp lý và linh hoạt hơn. Với giải pháp này, ai đi thì nộp tiền, không đi thì không phải nộp tiền, điều này vẫn đảm bảo quyền đi lại của người dân mà không đưa người dân vào thế bị cấm đoán, bị mất quyền tự do đi lại".
Còn ông Lê Đỗ Mười, Trưởng phòng Giao thông đô thị (Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải) lại hoàn toàn "bác" đề xuất 5×5. Ông cho rằng, ý tưởng của ông Mai Trọng Tuấn không khả thi, rất vô lý, bởi vì các nước trên thế giới đều không cấm ôtô, ngay các nước trong khu vực cũng không áp dụng biện pháp này. Nếu áp dụng cấm thì chỉ tại một số tuyến phố hoặc xung quanh khu vực phố đi bộ với phạm vi nhỏ. "Nếu cấm ôtô thì thành phố Hà Nội sẽ tràn ngập xe máy, sẽ hỗn loạn thế nào, xe máy cũng gây ách tắc chứ không phải riêng ôtô. Nếu cấm tất cả nội đô thì sẽ gây xáo trộn rất nhiều cho xã hội. Không nên cấm ôtô mà thay vào đó nên tổ chức thu phí ôtô vào trung tâm từ nay đến 2015. Sau năm 2015 khi vận tải công cộng phát triển tốt thì sẽ cấm xe máy từ vành đai 2 trở vào".
Khi được hỏi, TS Khuất Việt Hùng (ĐH Giao thông Vận tải) cũng cho biết, ông không ủng hộ biện pháp cấm ôtô vào giờ cao điểm mà lại coi việc quản lý, kiểm soát mới là biện pháp tốt và phù hợp nhất. Cũng là chuyên gia đến từ Trường ĐH Giao thông Vận tải, PGS TS Nguyễn Quang Toản phân tích: "Trong hệ thống các phương tiện giao thông thì ôtô chiếm 1 tỉ lệ nhỏ so với xe máy, nhưng ôtô có vai trò rất lớn. Trong bối cảnh giao thông hiện nay tại Hà Nội và TP HCM, nếu cấm ôtô thì chắc chắn đường sẽ đỡ tắc hơn, nhưng đằng sau giải pháp này là hàng loạt vấn đề lớn có ảnh hưởng đến xã hội, đất nước. Hà Nội có ùn tắc giao thông nhưng chưa ùn tắc đến mức phải cấm ôtô. Hà Nội là trung tâm hành chính, chính trị, kinh tế của cả nước; là trung tâm dịch vụ, thương mại và lao động trí óc chứ không phải là trung tâm của sản xuất. Mọi người đều có quyền đi lại, mọi phương tiện đều bình đẳng như nhau thì việc cấm ôtô vì mục tiêu nhường đường cho xe máy lưu thông là chuyện bất hợp lý".
Học hỏi và rút kinh nghiệm từ sự lựa chọn "tiên phong"
Thực tế cho thấy, ở thời điểm này, việc cấm xe máy là không hợp lòng dân và cũng không hợp lý khi các phương tiện vận tải công cộng chưa thực sự đảm bảo chất lượng. Tuy nhiên, với nhiều người thì cấm xe máy mới chính là phương án cần cân nhắc trong thời gian tới. Bởi đã có rất nhiều nước trên thế giới lựa chọn phương án cấm xe máy, chứ không phải cấm ôtô. Cách đây 4 năm, TP Quảng Châu – Trung Quốc đã thực hiện lệnh cấm xe máy.
Quảng Châu là một trong những thành phố phát triển nhất Trung Quốc. Tuy nhiên, sự phát triển đó đã biến Quảng Châu thành thành phố của ô nhiễm và tội phạm. Tháng 10/1991, Quảng Châu bắt đầu cấm lưu thông nội thành đối với các xe máy không đăng ký trong thành phố từ 7h đến 19h hàng ngày, giới hạn 500 xe máy đăng ký mới mỗi tháng. Năm 1995, thành phố ngừng hẳn việc đăng ký xe trừ các trường hợp thay mới do mất hay đổi chủ sở hữu.
Năm 1996, lời kêu gọi phát triển các phương tiện giao thông công cộng được ban hành, đồng thời cấm xe máy tại một số tuyến phố. Ngày 16/3/1998 Quảng Châu cấm hoàn toàn việc đăng ký hay thay đổi thông tin. Một năm sau đó, các phương tiện không có đăng ký trong nội thành đều bị cấm tại đây. Tháng 1/2002, Luật Quản lý môtô, xe máy tại Quảng Châu được ban hành, theo đó những xe có thời gian sử dụng trên 15 năm đều bị tiêu hủy, trừ xe đáp ứng được tiêu chuẩn về khí thải.
Từ năm 2002 đến trước tháng 1/2007, các lệnh cấm xe máy lưu thông tại các tuyến đường nội đô theo khung giờ dần được ban hành và thắt chặt hơn. Đến ngày 15/1/2007, luật cấm triệt để xe máy có hiệu lực với 100% xe máy tại Quảng Châu. 7 tháng sau khi luật được ban hành, hiện tượng ô nhiễm khí ồn, lượng CO 2 và các khí độc hại khác thải ra môi trường giảm đáng kể. So với cùng kỳ năm 2006, các vụ tai nạn giao thông giảm 17,5%, số ca tử vong giảm 2,2%, bị thương giảm 20,4% và thiệt hại về tải sản ước tính thấp hơn 42,3%. Số trường hợp phạm tội ít hơn 15,3% trong cùng khoảng thời gian trên, đặc biệt số vụ cướp giật sử dụng xe máy làm phương tiện giảm tới 44,3%. Tình trạng tắc nghẽn cũng giảm mạnh, xe khách đông hơn. Tuy nhiên, vẫn có một số vấn đề nảy sinh khi các chủ doanh nghiệp kinh doanh xe máy đòi kiện chính quyền bởi đạo luật trên đã đẩy họ đến bước phá sản.
Một lượng lớn người nhập cư kiếm sống bằng nghề chạy xe ôm trước đây cũng không biết phải làm gì khi bằng cấp và trình độ không có. Lệnh cấm trên đẩy hoạt động kinh doanh của thị trường xe đạp tăng vọt, còn ngành dịch vụ taxi thì cũng "tranh thủ" nâng giá. Nghịch lý xảy ra khi cướp giật bằng xe máy giảm nhưng nạn móc túi và trộm cắp trên các tuyến xe buýt lại tăng, buộc chính quyền phải thông báo kế hoạch lắp đặt máy quay trên các xe buýt, sau đó nối với trung tâm chống tội phạm của cảnh sát.
Sở dĩ đưa ra sự lựa chọn cũng như lộ trình thực hiện cấm xe máy của TP Quảng Châu là bởi những nét tương đồng về văn hóa, tập quán, con người. Đó là chưa kể tới những trường hợp đã "tiên phong" chọn giải pháp này từ lâu là các nước châu Âu, châu Mỹ, châu Á khác. Từ sự lựa chọn và từng bước thực hiện biện pháp giải "bài toán giao thông" của các nước bạn, chúng ta có học hỏi và rút kinh nghiệm được gì chăng? Thay vì cứ hết nóng lại lạnh với sự rối ren, lúng túng trước một bài toán khó.
Thiên Minh
(Báo Năng lượng Mới số 115-116 ra ngày 27/4/2012)
